Ironman 4 × 4-ophanging, Ironman 4 × 4 schuimcelsuspensie.

Opschorting - De juiste ophanging kiezen voor uw 4WD-voertuig. Offroad Opschorting van Ironman 4 × 4 - Waarom Schuimcelschokken moeten uw eerste keuze zijn voor serieuze off-road-ophanging. ABE en TUV goedgekeurd

Iedereen weet dat een van de eerste essentiële off-roadmodificaties opschorting is, maar het is moeilijk om uit te zoeken welk van de vele ontwerpen het beste is voor 4WD-tours. TWIN-TUBE, MONO, REMOTE Er zijn zoveel schokdemperopties dat het moeilijk is om te weten op welke manier je moet kijken. Elk van deze ontwerpen heeft voors en tegens, maar waar we het hier over hebben is niet circuitracen, geen rally rijden, geen desert race-buggy's en zeker niet de Volkswagen Beetle van je Nan. We hebben het over het Australische 4WD-toeren, een van de zwaarste toeromgevingen ter wereld.

Het voordeel van het ontwerp van de schuimcel in vergelijking met een conventionele gasschok, een tweeling of een monobuis, is een betere warmtedissipatie

Kort gezegd, opschorting heeft twee hoofdcomponenten; een veer, en een demper die ook bekend staat als een schok. De veer is meestal een blad, spoel of torsiestaaf. Het stelt de rijhoogte in, draagt ​​het gewicht van het voertuig en absorbeert een deel van de schok wanneer een auto over iets anders dan een vlakke ondergrond gaat, of wanneer er gewicht verschuift wanneer het voertuig in bochten rijdt, remt of versnelt.

Laten we een beetje een back-up maken en eens kijken waarom high-performance off-road schokken bestaan ​​en hoe ze werken, en dan kun je zien hoe de verschillende ontwerpen zich opstapelen. Wanneer een veer na compressie uitsteekt, oscilleert deze als een rubberen bal die botst op beton en dat is waar de schok in komt, omdat het de oscillatie dempt en de rit soepel maakt.

Schokken zijn gevuld met olie en hebben een zuigerstang die onder druk in de schokdemper terechtkomt.

Schokken zijn gevuld met olie en hebben een zuigerstang die onder druk in de schokdemper terechtkomt. Die staf neemt ruimte in, en omdat de olie niet-samendrukbaar is, heeft een schok iets compres- sibel nodig om het verschil in volume tussen de stang volledig in de schok en volledig buiten te compenseren.

Een goede off road-schok is niet alleen robuust genoeg om misbruik aan te pakken, en is afgestemd op het voertuig en het gebruik, maar moet ook sneller van warmte kunnen worden ontdaan dan hij genereert.

In sommige gevallen is dat stikstofgas onder hoge druk - vandaar de term 'gasschokken', in andere gevallen is het een schuimcel, vandaar de term 'schuimcelschok'. Gasschokken kunnen een dubbele buis of een monobuis zijn, met het verschil of de schokdemper een enkele buis of een binnenste en buitenste buis heeft. Ongeacht het ontwerp worden alle 4WD-schokken geconfronteerd met aanzienlijke duurzaamheidsproblemen

Wanneer het voertuig op en neer stuitert, genereert het kinetische energie en die energie kan niet zomaar verdwijnen, het moet ergens heen gaan of transformeren volgens de wetten van de natuurkunde. In het geval van schokken, wordt de energie omgezet in warmte, hetzelfde als wanneer u de remmen in uw voertuig raakt, wordt de kinetische energie omgezet in warmte door de remmen. Dus net zoals remmen oververhitten en falen, zo kunnen ook schokken.

Kort gezegd, opschorting heeft twee hoofdcomponenten; een veer, en een demper die ook bekend staat als een schok

Een goede off road-schok is niet alleen robuust genoeg om misbruik aan te pakken, en is afgestemd op het voertuig en het gebruik, maar moet ook sneller van warmte kunnen worden ontdaan dan hij genereert. Als dat niet het geval is, nou dan wordt de schok verhit en kan dan falen en dan gebeuren er allerlei slechte dingen; bijvoorbeeld zeehonden blazen, of misschien vermengt de olie in de schokdemper zich met het gas, wat betekent dat de schokdemper niet effectief kan bevochtigen en dat is slecht nieuws voor uw voertuigen en uw veiligheid. U moet dus echt voorkomen dat uw schokken oververhit raken.

Australische off-road tourers opereren in ongeveer de slechtst mogelijke omgeving voor schokverwarming in de wereld. Ten eerste rijden ze zware voertuigen met veel accessoires, vaak upgraden ze de GVM en ten tweede doen ze dit in zeer warme omgevingen. Ten derde rijden ze over eindeloze kilometers golvingen, die veel high-speed op en neer bewegingen voor de demper met zich meebrengen, en daardoor overmatige hitte genereren.

En tot slot doen ze dit allemaal voor lange periodes met grote dagen rijden op afgelegen locaties en het laatste wat je nodig hebt wanneer honderden kilometers van de dichtstbijzijnde stad een mislukte schok is. Een schok die extreme hitte kan wegnemen, is zo goed als essentieel. Daarom is het belangrijk om uw fabrieksophanging te upgraden voor een deel van de aftermarket die is ontworpen voor dit soort uitdagende taken.

Dus als we zware schokken nodig hebben, waarom dan niet naar motorsport en misschien snelle off-road-buggy's kijken? Deze gespecialiseerde off-road racers lopen uit over extreem ruige circuits en zouden ongeveer 800mm van wielreizen hebben vergeleken met 260mm voor een Toyota Hilux. En ze hebben ook typisch schokken met reservoirs op afstand om de enorme hoeveelheid warmte te verwerken die door de suspensie wordt gegenereerd.

Deze gespecialiseerde off-road racers lopen uit over extreem ruige circuits en hebben ongeveer 800mm wielrennen in vergelijking met 260mm voor een Toyota Hilux

Het concept achter een externe reservoirschok is eenvoudig. Op afstand geplaatste reservoirs creëren een extra olieopslagunit, het 'externe reservoir', dus er is meer olie en dus meer een koellichaam. In eenvoudige bewoordingen betekenen al deze ontwerpeigenschappen dat de op afstand geplaatste reservoirschokken beter in staat zijn om warmte af te voeren dan een zonder een extern reservoir, dus wat werkt op een buggy moet werken aan een rondtrekkende 4X4, toch? Fout.

JUST OMDAT IETS WERK IN MOTOR SPORT NIET BETEKENT DAT HET ZO GOED WERKT IN UW 4WD

Dat iets in de autosport werkt, wil nog niet zeggen dat het ergens anders werkt. Een voorbeeld hiervan zijn race remmen die niet echt effectief werken tot het erg heet is, en niet iets waar je mee kunt leven in een stedelijke omgeving. Op dezelfde manier vertaalt het remote reservoir shock design zich niet naar recreatief werk. Dit is waarom.

Om ervoor te zorgen dat de extra olie in het externe reservoir goed is, moet de warmte eigenlijk naar het reservoir gaan. Hier zijn twee aspecten aan verbonden; locatie en pompen.

Bij racetrucks wordt het reservoir meestal heel dicht bij de schokdemper zelf gemonteerd, vaak bovenop de hoofdschok in een piggyback-configuratie. Tijdens het toeren met 4X4s is er minder ruimte, dus het reservoir is meestal op te zetten in de wielkast, verbonden door een relatief lange buis.

Hoog in de wielkast is een erg slechte plaats om te koelen omdat er weinig of geen luchtstroming is, plus het feit dat de schokken aan de voorkant ook dicht bij de hete motor liggen, in tegenstelling tot de bevestiging in de open lucht op een midmotorige racebuggy. U zou een radiator niet bij een koelluchtstroom monteren, en hetzelfde geldt voor schokken.

Dan is er de kwestie van pompen, waarbij olie feitelijk van en naar het reservoir stroomt. U weet hoe een radiator in een auto werkt - koele vloeistof wordt in en rond de motor gepompt, hete vloeistof komt terug in de radiator waar deze is afgekoeld en de cyclus wordt voortgezet. Dat is ook hoe externe reservoirschokken werken, maar de pomp is de actie op en neer van de schok.

Wanneer het voertuig op en neer stuitert, genereert het kinetische energie en die energie kan niet zomaar verdwijnen, het moet ergens heen gaan of transformeren volgens de wetten van de natuurkunde

In het geval van je gemiddelde 4WD-wielophanging is er meestal niet genoeg pompactie om de olie in het afgelegen reservoir te laten rijden vanwege de beperkte veerweg, en omdat dat reisaanbod niet altijd wordt gebruikt - vergelijk dat met een racebuggy die heeft veel meer reizen en gebruikt er meer van.

Kortom, schokken met reservoirs op afstand betekent dat u uiteindelijk veel geld moet betalen voor marketinghype en theoretische voordelen die van toepassing zijn op gespecialiseerde racevoertuigen, niet uw 4WD-tournees.

Dus wat kan er gedaan worden om dit probleem van warmtedissipatie aan te pakken? Er zijn ontwerpen die meer geschikt zijn voor de echte behoeften van toers, zoals Ironman 4 × 4's schokboring met grote diameter Foam Cell Pro.

Het voordeel van het ontwerp van de schuimcel in vergelijking met een conventionele gasschok, een tweeling of een monobuis, is een betere warmtedissipatie.

Een schok met grote boring betekent eenvoudigweg dat de diameter van het schoklichaam zo groot is als het kan zijn, en de reden daarvoor is dat het meer olie kan vasthouden. Hoe groter het volume olie, des te groter het vermogen van de schok om warmte te absorberen, net zoals het koken van een kopje water in een waterkoker veel sneller gaat dan het koken van een volle waterkoker. Maar dat is slechts een deel van de oplossing. Hoe groter het volume olie, hoe groter het vermogen van de schok om warmte te absorberen.

Er zijn ontwerpen die meer geschikt zijn voor de echte behoeften van toers, zoals Ironman 4 × 4's schokboring met grote diameter Foam Cell Pro.

Geen schok kan alle warmte absorberen die door een 4WD wordt gegenereerd, het moet worden gedissipeerd en ook hier heeft het ontwerp met schuimcellen een voordeel. Eerder hebben we het probleem beschreven dat elke schok heeft wanneer de zuiger in het lichaam beweegt - de olie is onsamendrukbaar, dus iets moet comprimeren en uitzetten om rekening te houden met de zuigerstang die ruimte inneemt in de schok. In het geval van het schuimcelontwerp is dat een laag nitrilschuim met kleine gasgevulde cellen erin. Wanneer de staaf het schoklichaam binnengaat worden die cellen samengeperst, wanneer de staaf de cellen verlaat expanderen.

Het voordeel van het ontwerp van de schuimcel in vergelijking met een conventionele gasschok, een tweeling of een monobuis, is een betere warmtedissipatie. Dat komt doordat de schuimlaag in de buitenste kamer van de schokschok drijft, dus er is veel olie in contact met het hele oppervlak van de buitenbuis, ideaal voor warmteafvoer, in tegenstelling tot de benadering met gasschokken die olie moet opofferen voor het gas. . Het ontwerp met grote boring betekent ook veel buitenoppervlak en veel olie voor een koellichaam, en beide functies zijn ideaal voor warmteafvoer.

Australische off-road tourers opereren in ongeveer de slechtst mogelijke omgeving voor schokverwarming in de wereld.

Robuustheid is ook geregeld; het ontwerp met dubbele buis van de schuim-celschok betekent dat als er een botsing is met de buitenbuis, de binnenbuis niet wordt beïnvloed, zodat de zuiger nog steeds op en neer kan bewegen, in tegenstelling tot een relatief kwetsbare monobuis.

De schuimcel is ook lagedruk, in tegenstelling tot de hogedrukmonobuis of het externe reservoir, dus er is minder spanning op de afdichtingen en minder hoeft meer geld te worden overhandigd voor regelmatig onderhoud van de schokdemper. In tegenstelling tot het reservoir op afstand, is er maar één onderdeel van de schuimcel, dus het is niet zo ingewikkeld, minder duur om te kopen en gemakkelijker te installeren dan het ontwerp van het externe reservoir.

Wanneer een veer na compressie uitsteekt, oscilleert deze als een rubberen bal die op beton botst en dat is waar de schok in komt, omdat het de oscillatie dempt en de rit soepel maakt

Kristian Ristell, Ironman 4 × 4`s Suspension Product Director zegt dat 'bij het concipiëren van de Foam Cell Pro-schokken, ons doel was om de beste 4WD-toerchok te maken en niet om een ​​specifiek type schok te maken'. Pas nadat we een reeks potentiële ontwerpen hadden geëvalueerd, kozen we voor schuimceltechnologie. We maken voor sommige van onze private label-klanten eigenlijk externe reservoirs met één buis, dus we zijn niet onbekend met en ook niet tegen het concept, het is gewoon niet de juiste aanpak voor off-roadreizen in alledaagse 4X4-voertuigen en we hebben meer dan 20 jarenlange wereldwijde veerervaring om die stelling te onderbouwen. Het schuimcelontwerp is bewezen te werken.

Ironman 4 × 4 heeft verschillende schokken met spanning getest door ze te onderwerpen aan toenemende belastingen totdat ze niet oververhit raakten. Vervolgens gingen ze op weg naar de Australische woestijnen en voerden tests uit om te zien welke temperaturen werden gegenereerd in de echte omstandigheden door een verscheidenheid aan 4WD-tourvoertuigen. De Foam Cell Pro liep merkbaar koeler dan andere ontwerpen van schokken, nooit de limiet van de belastingbelasting naderen. Kijk eens naar de Ironman 4 × 4 Foam Cell Pro foltertest:

Wat veel mensen niet weten is Ironman 4 × 4 levert duizenden ophangingen die worden gebruikt in zwaar gepantserde voertuigen die actief zijn in conflictgebieden over de hele wereld, zoals het Midden-Oosten en Afrika. Dat is een serieuze zaak die geen rekening houdt met marketinghype of iets aanbiedt dat slechter presteert.

'Het is niet alleen het toeren door 4WD's met bewezen schuimceltechnologie'. Kristian zegt dat 'de basis van het Foam Cell Pro-ontwerpconcept is bewezen door onze betrokkenheid bij de militaire wapenindustrie'. Wat veel mensen niet weten is Ironman 4 × 4 levert duizenden ophangingen die worden gebruikt in zwaar gepantserde voertuigen die actief zijn in conflictgebieden over de hele wereld, zoals het Midden-Oosten en Afrika. Dat is een serieuze zaak die geen rekening houdt met de marketinghype of iets aanbiedt dat slechter presteert. '

Uiteindelijk is elk schokontwerp goed voor een specifiek doel. Hogedruk monotubes zijn geweldig voor race racewagens, dure en omvangrijke remote-reservoirs werken op gespecialiseerde desert race buggy's, en gaschokken met twee buizen kunnen goedkoop worden gemaakt, daarom vindt u ze op de meeste personenauto's. Maar de vraag voor de meeste 4WD-bezitters is wat is de beste combinatie van prestaties, bruikbaarheid, betrouwbaarheid en robuustheid voor een tourende 4WD in echte off-road touromstandigheden en dat zou een schok met grote boringen zijn.

[imagemap id = "3012"]

Groot nieuws voor Ironman 4 × 4 in Europa heeft het Australische bedrijf onlangs officiële goedkeuring gekregen voor zijn assortiment ophangsets van het Duitse TÜV Nord en de Duitse federale autoriteit voor motorvervoer (KBA).Ironman 4 × 4 is het eerste ophangingsbedrijf ter wereld dat deze strenge goedkeuring voor de meest populaire huidige model 4 × 4-pickups met succes heeft ontvangen. Ze omvatten de Toyota Hilux, Toyota Prado 150, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Navara NP300, Ford Ranger, VW Amarok, Mercedes X-Klasse, FIat Fullback en de Renault Alaskan.

Voor Duitse klanten betekent dit dat hun 4 × 4`s de KBA / ABE gecertificeerde suspensiekit-upgrade legaal kunnen installeren zonder jaarlijkse hercertificering. Voor andere Europese 4 × 4-eigenaars biedt de goedkeuring van TÜV Nord ook legale installatie en conformiteit met alle nationale en internationale wegenwetgeving

Ironman 4 × 4-ophanging, Ironman 4 × 4 schuimcelsuspensie.