Upphängning - Välja rätt upphängning för ditt fordon 4WD. Offroadfjädring från Ironman 4 × 4 ABE och TUV Approved

Ironman 4 × 4 suspension, Ironman 4 × 4 skumcellsuspension.

Upphängning - Välja rätt upphängning för ditt fordon 4WD. Offroadfjädring från Ironman 4 × 4 - Varför skumcellchocker bör vara ditt första val för allvarliga fjädring. ABE och TUV godkänd

Alla vet att en av de första väsentliga offroadmodifieringarna är upphängd, men det är svårt att ta reda på vilken av de många mönster som är bäst för 4WD-turné. TWIN-TUBE, MONO, REMOTE Det finns så många stötdämpare alternativ är det svårt att veta vilken väg att titta på. Var och en av dessa mönster har för-och nackdelar, men det vi pratar om här är inte kretslopp, inte rallykörning, inte ökenlöpningsvagnar och definitivt inte din Nan's Volkswagen Beetle. Vi pratar om australiensiska 4WD touring, en av världens svåraste turismsmiljöer.

Fördelen med skumcellsdesignen jämfört med en konventionell gaschock, antingen tvilling eller monotube, är bättre värmeavledning

Kort sagt har suspensionen två huvudkomponenter; en fjäder och en spjäll som också är känd som en chock. Fjädern är vanligen en blad-, spol- eller torsionsstav. Det ställer körhöjden, bär fordonets vikt och gör en skälig bit av att absorbera en del av chocken när en bil går över allt annat än platt mark eller när det finns viktväxling då fordonet svänger, bromsar eller accelererar.

Låt oss backa lite och titta på varför högpresterande terrängchocker existerar och hur de fungerar, och sedan kan du se hur de olika mönstren staplar upp. När en fjäder sträcker sig efter kompression svänger den som en gummiboll som studsar på betong och det är där chocken kommer in när det dämpar oscillationen och utjämnar ritten.

Stockar är fyllda med olja och har en kolvstång som går ner i chocken under kompression.

Stockar är fyllda med olja och har en kolvstång som går ner i chocken under kompression. Den stången tar upp plats, och eftersom oljan är inkompressibel behöver en chock något som är komprimerbart inuti det för att beräkna volymskillnaden mellan stången helt inuti chocken och helt utanför.

En bra off-road chock är inte bara robust nog för att hantera missbruk, och inställd på lämpligt sätt för fordonet och dess användning, men det måste också kunna bli av med värme snabbare än den genereras.

I vissa fall är det högtrycks-kvävegas - därav termen "gaschocker", i andra fall är det en skumcell, sålunda termen "skumcellchock". Gaschocker kan vara tvillingrör eller mono-rör, med skillnaden att chocken har ett enda rör eller ett inre och yttre rör. Oavsett design står alla 4WD-chocker inför stora utmaningar för hållbarhet

När fordonet springer upp eller ner genererar det kinetisk energi, och den energin kan inte bara försvinna, den måste gå någonstans eller omvandla enligt fysikens lagar. Vid chocker omvandlas energin till värme, samma som när du bromsar i ditt fordon, omvandlas den kinetiska energin till värme genom bromsarna. Så precis som bromsar överhettas och misslyckas, så kan också chocker.

Kort sagt har suspensionen två huvudkomponenter; en fjäder och en spjäll som också är känd som en chock

En bra off-road chock är inte bara robust nog för att hantera missbruk, och inställd på lämpligt sätt för fordonet och dess användning, men det måste också kunna bli av med värme snabbare än den genereras. Om det inte gör det, då stannar chocken och kan då misslyckas och då kommer alla sorters dåliga saker att ske. till exempel sälar blåsa, eller kanske oljan inuti chocken blandas med gasen vilket innebär att chocken inte kan dämpa effektivt och det är dåliga nyheter för din hantering av fordon och din säkerhet. Så du behöver verkligen för att undvika dina chocker från överhettning.

Australian off road tourers arbetar i om den värsta möjliga miljön för chockuppvärmning i världen. För det första kör de tunga fordon med massor av tillbehör, ofta uppgradering av GVM och för det andra gör de det i mycket heta miljöer. För det tredje kör de över oändliga kilometer av korrugeringar, vilket innebär massor av höghastighets upp-och-ned-rörelser för spjället och därigenom genererar överdriven värme.

Och slutligen gör de allt detta under långa perioder med stora dagar som kör på avlägsna platser och det sista du behöver när hundratals kilometer från närmaste stad är en misslyckad chock. En chock som kan bli av överdriven värme är ganska väldigt viktigt, och det är därför viktigt att du uppgraderar din fabriksupphängning för vissa eftermarknadsredskap som är utformade för det här utmanande arbetet.

Så om vi behöver tunga chocker, varför titta inte på motorsport och kanske höghastighetsbussar? Dessa specialiserade terrängcykler löper platt över extremt grova spår och skulle ha ungefär 800mm av hjulresor jämfört med att säga 260mm för en Toyota Hilux. Och de kör också typiskt fjärrreservoarstötar för att hantera den stora mängden värme som uppstår av suspensionen.

Dessa specialiserade terrängcykler löper platt över extremt grova spår och skulle ha ungefär 800mm av hjulresor jämfört med att säga 260mm för en Toyota Hilux

Konceptet bakom en fjärrreservoarschock är enkel. Fjärrreservoarer skapar en extra oljelagringsenhet, "fjärrreservoaren" så det finns mer olja och därmed mer av en kylfläns. Enkelt sagt innebär alla dessa designfunktioner att fjärrreservoarstötarna bättre kan tappa värme än en utan fjärrreservoar, så vad som fungerar på en buggy måste fungera på en turnerande 4X4, eller hur? Fel.

Bara för att något fungerar i motorsport betyder det inte att det fungerar någon annanstans, och ett exempel är racebromsar som inte fungerar effektivt tills det är mycket varmt, inte något du kan leva med i en stadsmiljö. På samma sätt översätter fjärrreservoarschockdesignen inte till rekreationsarbete. Här är varför.

För att den extra oljan i fjärrreservoaren ska göra något bra behöver värmen faktiskt komma till behållaren. Det finns två aspekter på detta; plats och pumpning.

Med tävlingsbilar är reservoaren vanligtvis monterad mycket nära själva chocken, ofta ovanpå huvudstödet i en piggyback-konfiguration. I touring 4X4s finns det mindre utrymme så att behållaren normalt monteras uppe inne i hjulbågen, ansluten av ett relativt långt rör.

Högt uppe i hjulbågen är en väldigt dålig plats för kylning, eftersom det inte finns något eller inget luftflöde, plus det faktum att de främre stötarna också ligger nära den heta motorn, till skillnad från utomhusmonteringen på en mid-engined racervagn. Du skulle inte montera en radiator bort från ett kylflöde, och detsamma gäller stötar.

Då är det fråga om pumpning, oljan strömmar faktiskt till och från reservoaren. Du vet hur en radiator fungerar i en bil - kallvätska pumpas in i och runt motorn, varmvätska kommer tillbaka i radiatorn där det kyls och cykeln fortsätter. Det är också hur fjärrreservoarstötar fungerar, men pumpen är upp och ner av chocken.

När fordonet studsar upp eller ner genererar det kinetisk energi, och den energin kan inte bara försvinna, den måste gå någonstans eller omvandlas enligt fysikens lagar

När det gäller din genomsnittliga 4WD-upphängning, är det vanligtvis inte tillräckligt med pumpning för att cykla oljan till fjärrreservoaren på grund av den begränsade upphängningsresan och eftersom det inte alltid används reseutrymmet - jämför det med en racervagn som har mycket större resor och använder mer av det.

Kort sagt innebär fjärrreservoarstötar att du betalar mycket pengar för marknadsföring av hype och teoretiska fördelar som gäller för specialfordon, inte din turnerande 4WD.

Så vad kan man göra för att hantera detta problem med värmeavledning? Det finns konstruktioner som är mer lämpade för de verkliga behoven hos turnerande terrängfordon, till exempel Ironman 4 × 4s storskaliga Skumcell Pro-chock.

Fördelen med skumcellsdesignen jämfört med en konventionell gaschock, antingen tvilling eller monotube, är bättre värmeavledning.

En storskalig chock betyder helt enkelt att chockens kroppsdiameter är så stor som den kan vara, och orsaken till det är så det kan hålla mer olja. Ju större volymen oljan desto större är chockens förmåga att absorbera värme, precis som att koka ett kopp vatten i en vattenkokare, är det mycket snabbare än att koka en full vattenkokare. Men det är bara en del av lösningen. Ju större volymen oljan desto större är chockens förmåga att absorbera värme.

Det finns mönster som är mer anpassade till de verkliga behoven hos touring off roaders, till exempel Ironman 4 × 4s storskaliga Skumcell Pro-chock.

Ingen chock kan absorbera all värme som genereras av en 4WD, den måste sönderföras och här har skumcellsdesignen en fördel. Tidigare har vi beskrivit frågan varje chock har när kolven rör sig in i kroppen - oljan är inkompressibel, så något måste komprimeras och expandera för att kolvstången tar upp utrymme i chocken. När det gäller skumcellsdesignen är det ett lager av nitrilskum med små gasfyllda celler i den. När staven träder in i chockkroppen komprimeras cellerna när stången lämnar cellerna expandera.

Fördelen med skumcellsdesignen jämfört med en konventionell gaschock, antingen tvilling eller monotube, är bättre värmeavledning. Det beror på att skummaterialet flyter i chockens yttre kammare, så det finns mycket olja i kontakt med hela ytan på ytterröret, vilket är idealiskt för värmeavledning, till skillnad från gaschock-tillvägagångssättet som måste offra lite oljeyta för gasen . Storborrningsdesignen innebär också mycket yta och mycket olja för kylfläns, och båda funktionerna är idealiska för värmeavledning.

Australian off road tourers arbetar i om den värsta möjliga miljön för chockuppvärmning i världen.

Robusthet tas hand om Skumcellschockens tvillingrörsdesign innebär att om det påverkas av ytterröret är det inre röret opåverkat så att kolven fortfarande kan röra sig upp och ner, till skillnad från en relativt sårbar monotube.

Skumcellan är också lågtryck, i motsats till högtrycks monotube eller fjärrreservoaren, så det finns mindre belastning på tätningarna, och mindre behöver överlämna mer mynt för regelbunden chock service. Till skillnad från fjärrreservoaren finns det bara en del till skumcellen, så det är inte så komplicerat, billigare att köpa och lättare att installera än den fjärrreservoardesignen.

När en fjäder sträcker sig efter kompression svänger den som en gummiboll som studsar på betong och det är där chocken kommer in när det dämpar oscillationen och utjämnar ritten

Kristian Ristell, Ironman 4 × 4s Suspension Product Director säger att "när vi tänker Foam Cell Pro-chocker var vårt mål att göra den bästa 4WD-turneringschocken vi kunde och inte göra en specifik typ av chock". Det var först efter att vi utvärderat en rad potentiella mönster valde vi skumcellteknologi. Vi gör faktiskt chocker för fjärrreservoarer för en del av våra private label-kunder, så vi är inte bekanta med eller emot konceptet, det är bara inte rätt tillvägagångssätt för terrängtur i vardagliga 4X4-fordon och vi har över 20 år av världsomspännande avstängningserfarenhet för att stödja detta uttalande. Skumcellsdesignen har visat sig fungera.

Ironman 4 × 4 stress-testade olika chocker genom att utsätta dem för ökad belastning tills de misslyckades genom överhettning, sedan gick de ut till de australiska öknen och körde tester för att se vilka temperaturer som genererades i verkliga förhållanden av en mängd 4WD-touring vehicles. Skumcellprobet sprang märkbart svalare än andra konstruktioner av chocker, som aldrig närmade sig sin belastningsgräns. Ta en titt på Ironman 4 × 4 Foamcell Pro Tortur Test:

Vad många människor inte vet är Ironman 4 × 4 levererar tusentals suspensioner som används i tungt rustade fordon som verkar i konfliktregioner runt om i världen, såsom Mellanöstern och Afrika. Det är ett allvarligt företag som inte har något att tänka på för att marknadsföra hype eller leverera någonting som är underpresterande.

"Det är inte bara touring 4WDs som har visat skumcellsteknik". Kristian säger att "grunden för Foam Cell Pro designkonceptet är bevisat genom vårt engagemang i den militära armouringindustrin". Vad många människor inte vet är Ironman 4 × 4 levererar tusentals suspensioner som används i tungt rustade fordon som verkar i konfliktregioner runt om i världen, såsom Mellanöstern och Afrika. Det är ett allvarligt företag som inte har något att tänka på för att marknadsföra hype eller leverera någonting som är underpresterande. "

I slutändan är varje chockdesign bra för ett visst ändamål. Högtrycksmonotubes är perfekta för kretsloppsvagnar, dyra och skrymmande fjärrreservoar arbetar på specialbåtar för deserterad racing och dubbla rörgaschocker kan göras billigt och det är därför du hittar dem på de flesta personbilar. Men frågan för de flesta 4WD-ägare är vad som är den bästa kombinationen av prestanda, användbarhet, tillförlitlighet och robusthet för en turnerande 4WD i verkliga terrängfordon och det skulle vara en storskalig Foam Cell Pro-chock.

[imagemap id = "3012"]

Stora nyheter för  Ironman 4 × 4 i Europa har det australiska företaget nyligen fått formellt godkännande för sitt utbud av upphängningssatser av tyska TÜV Nord och den tyska federala motorstyrningsmyndigheten (KBA).Ironman 4 × 4 är det första upphängningsföretaget i världen som framgångsrikt får detta stränga godkännande för de mest populära nuvarande 4 × 4-mickarna. De inkluderar Toyota Hilux, Toyota Prado 150, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Navara NP300, Ford Ranger, VW Amarok, Mercedes X-Class, FIat Fullback och Renault Alaskan.

För tyska kunder betyder det att deras 4 × 4s kan lagligt installera KBA / ABE-certifierad fjädringskituppgradering utan att kräva årlig omcertifiering. För andra europeiska 4 × 4-ägare tillåter TÜV Nord-godkännandet också laglig installation och överensstämmelse med alla nationella och internationella vägar

Ironman 4 × 4 suspension, Ironman 4 × 4 skumcellsuspension.